La mobilité routière est importante pour le développement économique et social de la Suisse. Elle est toutefois aussi responsable d’un tiers de la consommation d’énergie et de près de 40% des émissions de CO₂. C’est aussi pourquoi des mesures visant la réduction de ces valeurs ont été introduites dans la législation sur l’énergie, sur le CO₂ et sur l’impôt sur les huiles minérales, cela sous forme d’une énergie-étiquette pour les voitures de tourisme, de l’exemption de l’impôt sur les huiles minérales pour les carburants renouvelables ainsi que de la fixation de valeurs cibles des émissions de CO₂ pour les voitures de tourisme.
Pour l’industrie automobile, la législation sur le CO₂ en particulier est d’une grande importance car le non respect des valeurs cibles entraîne des sanctions dont le montant est élevé. A partir d’un dépassement de plus de 3g CO₂/km, cette sanction est actuellement de 142.5 CHF par gramme de CO₂/km, ce qui, pour un kilométrage de 225'000 km (15 ans à 15’000/km/a) correspond à environ CHF 600 par tonne de CO₂. Les émissions de CO₂ des voitures de tourisme sont ainsi très coûteuses et c’est aussi pourquoi la mesure proposée aurait des effets importants et de grandes chances de succès pour obtenir une réduction des émissions de CO₂.

Les mesures pour la réduction des rejets de CO₂ en discussion ici sont les systèmes de propulsion alternatifs (propulsion hybride, électrique ou par pile à combustible) ainsi que les énergie de propulsion renouvelables. Avec les systèmes de propulsion alternatifs on obtient essentiellement un accroissement de l’efficience énergétique. Toutefois ce sont les carburants basés sur les énergies renouvelables qui exercent une action décisive sur la réduction globale des émissions de CO₂. Un fait dont la législation actuelle sur les émissions de CO₂ des voitures de tourisme ne tient pas suffisamment compte. Du point de vue scientifique, une adaptation, que l’Empa, le PSI et la BFH proposent dans une prise de position sur la révision de la loi sur le CO₂, s’impose donc.

Cette proposition pour la révision de la loi sur le CO₂ repose sur l’introduction de «paquets» véhicule-carburant (dans un premier temps seulement pour les véhicules à moteurs à combustion):

1. Les voitures pourront être vendues à l’avenir avec un paquet carburant.
2. La réduction (vérifiée) réalisée avec le paquet carburant sera prise en compte dans la législation sur le CO₂ pour les véhicules concernés.
3. Cette mesure sera limitée aux véhicules efficients (p.ex. ceux qui respectent en tant que véhicule pris individuellement les valeurs cibles pour le CO₂) et ne sera valable que pour les carburants synthétiques car les carburants biogènes renouvelables sont déjà pris en compte dans la loi sur l’impôt sur les carburants.

Dans ce contexte, sont considérés comme énergie renouvelable essentiellement l’électricité non rentable sur le marché actuel de l’électricité, par exemple durant la période estivale, provenant des centrales hydroélectriques et l’électricité renouvelable qui doit être stockée (p.ex. celle des installations photovoltaïques en été durant la mi-journée). Cette électricité, qui n’est pas utilisable directement dans le réseau, peut être utilisée sur les voitures électriques ou pour la synthèse d’hydrogène par électrolyse de l’eau pour les véhicules à pile à combustible ou pour sa méthanisation avec du CO₂ pour des véhicules à gaz. Ces différents concepts diffèrent pour ce qui est du rendement énergétique et de l’aptitude au stockage. C’est ainsi que les véhicules électriques présentent le rendement énergétique le plus élevé et les véhicules à gaz la plus grande aptitude au stockage grâce au réseau de distribution du gaz alors que les véhicules à pile à combustible se situent entre les deux. Pour l’approvisionnement énergétique du futur, les rendements énergétiques élevés sont tout aussi importants qu’une grande aptitude au stockage. Raison pour laquelle aussi ces trois concepts peuvent être considérés comme énergétiquement équivalents.