Erkenntnisse und Lehren aus dem Einsatz in
Basel
Die Testphase in Basel zeigt: Brennstoffzellen sind bereit für
den Praxiseinsatz – auch oder gerade in Nischenanwendungen wie
Kommunalfahrzeugen. Damit liesse sich einiges an Energie sparen,
denn das Fahrzeug verbraucht weniger als die Hälfte davon. In
Zahlen: Anstatt 5 bis 5.5 Liter Diesel pro Stunde (was einem
Energieverbrauch von 180-200 MJ pro Stunde entspricht) verbrauchte
es 0.3 bis 0.6 kg Wasserstoff pro Stunde (also 40-80 MJ pro
Stunde). Und auch punkto CO2-Emissionen schneidet das
Fahrzeug – selbst bei fossiler Produktion des Wasserstoffs
durch die Dampfreformierung von Erdgas – um rund 40 Prozent
besser ab als ein dieselbetriebenes Fahrzeug. Mit Wasserstoff aus
erneuerbaren Quellen wäre die CO2-Reduktion sogar
noch grösser.
In Betrieb erwies sich das Fahrzeug als benutzerfreundlich und
sicher. Betankt wurde es von den Fahrern selbst, an einer mobilen,
einfach zu handhabenden Wasserstofftankstelle. Sowohl Tankstelle
als auch Garage sind mit einem Überwachungssystem für
Wasserstoff ausgerüstet. Seit Inbetriebnahme der Anlage kam es
zu keinem einzigen Störfall wegen Wasserstofflecks. Dazu
kommt, dass das Fahrzeug vor allem im Dislokationsbetrieb, aber
auch im Reinigungsbetrieb mit eingeschaltetem Sauggebläse und
wischenden Besen hörbar leiser ist als ein Dieselfahrzeug.
Dies bringt vor allem für die Fahrer eine spürbare
Lärmentlastung.
Einziger Nachteil: An kühleren Tagen reichte die Abwärme
von Brennstoffzelle und Elektromotor nicht mehr aus, um die
Fahrerkabine genügend zu beheizen, eine für elektrische
Antriebe typische Schwachstelle. Daher wurde das Fahrzeug
inzwischen mit einer Sitzheizung für den Einsatz an
kühleren Tagen ausgestattet.
Mitte März 2012 geht die Testphase in Basel zu Ende; danach
werden die Anlage und das Fahrzeug für einen weiteren
Praxiseinsatz nach St. Gallen verlegt. Dabei geht es in erster
Linie darum, das nun den Kinderkrankheiten entwachsene Fahrzeug
weiter im Alltag zu testen, um die Einsatzerfahrungen zu vertiefen
und das Alterungsverhalten der verschiedenen Komponenten zu
untersuchen.
Ein derartiges Fahrzeug ist derzeit noch rund dreimal so teuer wie
ein herkömmliches Kehrfahrzeug. Allerdings sind alleine die
Kosten für Brennstoffzellensysteme in den letzten Jahren um
rund das Zehnfache gesunken, und das Ende der
Kostensenkungspotenziale ist noch nicht erreicht.
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