Fahrbahnübergänge aus Polymerbitumen sind leise,
dicht, verformbar und schnell eingebaut. Deshalb werden sie seit
Ende der achtziger Jahre immer häufiger verwendet. Als
Verbindung zwischen Strassen- und Brückenenden sind sie hohen
Beanspruchungen durch vertikale wie auch horizontale Kräfte
ausgesetzt. Radlasten, Brems- und Anfahrkräfte bei hohen
Temperaturschwankungen verursachen oft Schäden und führen
zu Garantiefällen. Diese sind gemäss
übereinstimmenden Rückmeldungen von deutschen und
schweizerischen Einbaufirmen seit der Einführung der
Richtlinien rückläufig. Trotzdem hat die Nutzungsdauer
noch nicht den angestrebten Stand wie bei Deckschichten von
Brücken- oder Strassenbelägen erreicht. Während die
Fahrbahnübergänge etwa ein Prozent der Kosten einer neuen
Brücke ausmachen, beträgt deren Anteil an den
Unterhaltskosten rund zehn Prozent, so der Leiter der Tagung,
Michel Donzel vom Bundesamt für Strassen (ASTRA).
Revision der ASTRA-Richtlinie stützt sich auf
Erkenntnisse aus Empa-Forschungsprojekt
Aufgrund einer Studie der Empa, welche im Auftrag des
ASTRA und des Tiefbauamtes Nidwalden während fünf Jahren
an 18 Schweizer Polymerbitumen-Fahrbahnübergängen
Untersuchungen durchführte, wurden Empfehlungen für die
Revision der ASTRA-Richtlinien formuliert. Im Mittelpunkt standen
die Einflüsse von Materialeigenschaften,
Ausführungsbedingungen und Aufbau auf die Dauerhaftigkeit von
Fahrbahnübergängen. Es zeigte sich, dass die
Qualität des gleichen Polymerbitumenproduktes sehr variiert.
Darum sei ein Qualitätsnachweis zur Gütesicherung
gemäss ASTRA-Richtlinie unumgänglich, folgerte Sivotha
Hean von der Empa. Positiv wirken sich eine umfassende Ausbildung
der Arbeiter im Umgang mit Material, Einbau- und
Kontrollgeräten wie auch eine korrekte Ausführung auf die
Dauerhaftigkeit der Fahrbahnübergänge aus Polymerbitumen
aus.
Erfahrungen aus verschiedenen Perspektiven
Die Angaben der ASTRA-Richtlinie seien berechtigt und
zweckdienlich, so das Fazit von Sivotha Hean zum
Empa-Forschungsprojekt, trotzdem bestehe ein gewisser Spielraum
für den Bauherrn, um die Objekte den Gegebenheiten anzupassen.
Stellvertretend für die Bauherren zog Martin Gut vom
Tiefbauamt Nidwalden positive Bilanz zur Einführung der
Richtlinie. Bauherren wie auch Unternehmerseite verfügen
über die nötigen Instrumente und Hilfsmittel, um durch
eine klare Zuordnung der Aufgaben eine Qualitätsverbesserung
zu erreichen. Aus Sicht der einbauenden Unternehmungen referierte
Daniel Delacroix von der Schweizerischen Interessengemeinschaft
Fahrbahnübergänge und Randfugen aus Polymerbitumen. Es
wurde festgestellt, dass die Richtlinie von vielen Planern,
Ämtern und Behörden verwendet wird. Trotzdem werden immer
noch Fahrbahnübergänge aus Polymerbitumen ohne
gültige Zulassung eingebaut. Wohl deshalb, da die
ASTRA-Richtlinie nur für Strassen im
Zuständigkeitsbereich des Bundes gilt. Eine Ausdehnung des
Geltungsbereiches wäre im Hinblick auf die Dauerhaftigkeit der
Fahrbahnübergänge und die Wettbewerbsungleichheit
zwischen den Unternehmungen wünschenswert.
Die überarbeitete ASTRA-Richtlinie und ihre Zukunft
in Europa
Ab Juli 2005 ist die überarbeitete ASTRA-Richtlinie
erhältlich. Am stärksten sind die Projektierenden von den
Neuerungen betroffen. Um das Fahrbahnübergangssystem zu
evaluieren, müssen sie umfangreichere Abklärungen
treffen. Weiter unterstrich der Referent Pierre Lehmann die
Bedeutung der Ausführungsanweisung. Einerseits dient sie dem
Unternehmer für die Eigenüberwachung bei der
Bauausführung und anderseits der Bauleitung als wichtigstes
Kontrollinstrument. Gemäss den Ausführungsanweisungen
muss der Unternehmer das Einbauprotokoll ausfüllen, um alles
festzuhalten, was die Dauerhaftigkeit des Fahrbahnübergangs
beeinflussen könnte.
Auf europäischer Ebene ist das Pendant zur ASTRA-Richtlinie,
sprich ETAG (European Technical Approval Guideline) für
Fahrbahnübergänge, noch in Bearbeitung. Frühestens
in zwei bis drei Jahren wird sie die schweizerische Richtlinie
ersetzen. Manfred N. Partl, Leiter der Abteilung
Strassenbau/Abdichtungen an der Empa, erwartet, dass sich
bezüglich Prüfung der Einzelkomponenten und
Muldenfüllung nichts Gravierendes ändern wird. Eine
gewisse Verschärfung wird jedoch bei den Systemprüfungen
stattfinden. Beispielsweise soll die mechanische
Widerstandsfähigkeit mit einem Verkehrssimulator im
Überrolltest oder das Fugendehnvermögen am Gesamtsystem
getestet werden. In Spezialfällen wurden diese teuren und
aufwendigen Prüfungen an der Empa bereits durchgeführt.
Wegen den kostspieligen Systemprüfungen und mangels geeigneten
günstigeren Alternativen dürfte sich die
Vereinheitlichung in Europa schwierig gestalten.
Tagungsunterlagen
Der Tagungsband der Referate und die CD-Rom können bei der
Empa unter folgender Nummer bezogen werden: ISBN 3-905594-44-7
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Autor: Manuel
Martin,
Kontakt:
Prof.
Dr. Manfred Partl, Abteilung Strassenbau/Abdichtungen, Tel. +41
44 823 41 13,
Sivotha
Hean, Abteilung Strassenbau/Abdichtungen, Tel. +41 44 823 44
78,
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