Fahrbahnübergänge aus Polymerbitumen sind leise, dicht, verformbar und schnell eingebaut. Deshalb werden sie seit Ende der achtziger Jahre immer häufiger verwendet. Als Verbindung zwischen Strassen- und Brückenenden sind sie hohen Beanspruchungen durch vertikale wie auch horizontale Kräfte ausgesetzt. Radlasten, Brems- und Anfahrkräfte bei hohen Temperaturschwankungen verursachen oft Schäden und führen zu Garantiefällen. Diese sind gemäss übereinstimmenden Rückmeldungen von deutschen und schweizerischen Einbaufirmen seit der Einführung der Richtlinien rückläufig. Trotzdem hat die Nutzungsdauer noch nicht den angestrebten Stand wie bei Deckschichten von Brücken- oder Strassenbelägen erreicht. Während die Fahrbahnübergänge etwa ein Prozent der Kosten einer neuen Brücke ausmachen, beträgt deren Anteil an den Unterhaltskosten rund zehn Prozent, so der Leiter der Tagung, Michel Donzel vom Bundesamt für Strassen (ASTRA).

Revision der ASTRA-Richtlinie stützt sich auf Erkenntnisse aus Empa-Forschungsprojekt
Aufgrund einer Studie der Empa, welche im Auftrag des ASTRA und des Tiefbauamtes Nidwalden während fünf Jahren an 18 Schweizer Polymerbitumen-Fahrbahnübergängen Untersuchungen durchführte, wurden Empfehlungen für die Revision der ASTRA-Richtlinien formuliert. Im Mittelpunkt standen die Einflüsse von Materialeigenschaften, Ausführungsbedingungen und Aufbau auf die Dauerhaftigkeit von Fahrbahnübergängen. Es zeigte sich, dass die Qualität des gleichen Polymerbitumenproduktes sehr variiert. Darum sei ein Qualitätsnachweis zur Gütesicherung gemäss ASTRA-Richtlinie unumgänglich, folgerte Sivotha Hean von der Empa. Positiv wirken sich eine umfassende Ausbildung der Arbeiter im Umgang mit Material, Einbau- und Kontrollgeräten wie auch eine korrekte Ausführung auf die Dauerhaftigkeit der Fahrbahnübergänge aus Polymerbitumen aus.

Erfahrungen aus verschiedenen Perspektiven
Die Angaben der ASTRA-Richtlinie seien berechtigt und zweckdienlich, so das Fazit von Sivotha Hean zum Empa-Forschungsprojekt, trotzdem bestehe ein gewisser Spielraum für den Bauherrn, um die Objekte den Gegebenheiten anzupassen. Stellvertretend für die Bauherren zog Martin Gut vom Tiefbauamt Nidwalden positive Bilanz zur Einführung der Richtlinie. Bauherren wie auch Unternehmerseite verfügen über die nötigen Instrumente und Hilfsmittel, um durch eine klare Zuordnung der Aufgaben eine Qualitätsverbesserung zu erreichen. Aus Sicht der einbauenden Unternehmungen referierte Daniel Delacroix von der Schweizerischen Interessengemeinschaft Fahrbahnübergänge und Randfugen aus Polymerbitumen. Es wurde festgestellt, dass die Richtlinie von vielen Planern, Ämtern und Behörden verwendet wird. Trotzdem werden immer noch Fahrbahnübergänge aus Polymerbitumen ohne gültige Zulassung eingebaut. Wohl deshalb, da die ASTRA-Richtlinie nur für Strassen im Zuständigkeitsbereich des Bundes gilt. Eine Ausdehnung des Geltungsbereiches wäre im Hinblick auf die Dauerhaftigkeit der Fahrbahnübergänge und die Wettbewerbsungleichheit zwischen den Unternehmungen wünschenswert.

Die überarbeitete ASTRA-Richtlinie und ihre Zukunft in Europa
Ab Juli 2005 ist die überarbeitete ASTRA-Richtlinie erhältlich. Am stärksten sind die Projektierenden von den Neuerungen betroffen. Um das Fahrbahnübergangssystem zu evaluieren, müssen sie umfangreichere Abklärungen treffen. Weiter unterstrich der Referent Pierre Lehmann die Bedeutung der Ausführungsanweisung. Einerseits dient sie dem Unternehmer für die Eigenüberwachung bei der Bauausführung und anderseits der Bauleitung als wichtigstes Kontrollinstrument. Gemäss den Ausführungsanweisungen muss der Unternehmer das Einbauprotokoll ausfüllen, um alles festzuhalten, was die Dauerhaftigkeit des Fahrbahnübergangs beeinflussen könnte.
Auf europäischer Ebene ist das Pendant zur ASTRA-Richtlinie, sprich ETAG (European Technical Approval Guideline) für Fahrbahnübergänge, noch in Bearbeitung. Frühestens in zwei bis drei Jahren wird sie die schweizerische Richtlinie ersetzen. Manfred N. Partl, Leiter der Abteilung Strassenbau/Abdichtungen an der Empa, erwartet, dass sich bezüglich Prüfung der Einzelkomponenten und Muldenfüllung nichts Gravierendes ändern wird. Eine gewisse Verschärfung wird jedoch bei den Systemprüfungen stattfinden. Beispielsweise soll die mechanische Widerstandsfähigkeit mit einem Verkehrssimulator im Überrolltest oder das Fugendehnvermögen am Gesamtsystem getestet werden. In Spezialfällen wurden diese teuren und aufwendigen Prüfungen an der Empa bereits durchgeführt. Wegen den kostspieligen Systemprüfungen und mangels geeigneten günstigeren Alternativen dürfte sich die Vereinheitlichung in Europa schwierig gestalten.

Autor: Manuel Martin,

Kontakt:
Prof. Dr. Manfred Partl, Abteilung Strassenbau/Abdichtungen, Tel. +41 44 823 41 13,
Sivotha Hean, Abteilung Strassenbau/Abdichtungen, Tel. +41 44 823 44 78,