19e Apéro scientifique de l’Académie Empa
Pour voyager malin, et plus sûr, le train, malgré un risque résiduel
![https://www.empa.ch/documents/56164/314421/a592-2004-08-31-b1m+Eisenbahnsicherheit.jpg/422a611f-88d2-41a3-ac7c-a1ee687b4fd3?t=1448300960000](https://www.empa.ch/documents/56164/314421/a592-2004-08-31-b1m+Eisenbahnsicherheit.jpg/422a611f-88d2-41a3-ac7c-a1ee687b4fd3?t=1448300960000)
Avec les nouveaux trains à grande vitesse tels que le TGV français ou l’ICE allemand, ces dernières années le train concurrence de plus en plus l’avion pour les distances moyennes. Sur le réseau ferroviaire suisse aussi, avec le changement des horaires au mois de décembre, la vitesse maximale augmentera à 200 km/h. A ces vitesses, la sécurité devient une question qui se pose de plus en plus et c’est aussi à ce thème qu’était consacré 19e Apéro scientifique de l’Empa «Nos chemins de fer sont-ils sûrs?» qui a eu lieu le 23 août à l’Académie Empa.
Un accident sans coupables Le 3 juin 1998, le bandage d’une roue de l’ICE «Willhelm Röntgen», qui roule à 200 km/h en direction de Hambourg se rompt. Cette rupture reste tout d’abord inaperçue et un morceau de cette pièce défectueuse vient malencontreusement se coincer dans un aiguillage qu’elle actionne. La partie postérieure de la rame est alors déviée sur la voie voisine, l’ICE fonce alors à pleine vitesse sur deux voies parallèles et à Eschede il entre en collision avec un pont. Les conséquences sont effroyables: 100 personnes meurent et autant son blessées. Selon Rolf Kieselbach, ancien expert en analyse des dommages à l’Empa, l’énergie cinétique d’une rame ICE lancée à 280 km/ est de trois gigajoule. «Cela correspond au pouvoir explosif d’environ 700 kg de TNT». Dans le procès ouvert à la suite de cet accident, l’Empa a été appelée à fonctionner comme expert. Rolf Kieselbach qui a dirigé cette expertise, a recherché les causes qui avaient pu conduire à la rupture de fatigue de ce bandage de roue. Pas plus les examens de laboratoire que les calculs n’ont révélé de défauts de construction de la roue ou des défaut du matériau utilisé ni de découvrir un défaut initial sur la surface de rupture. Il a certes constaté la présence de minuscules amorces de fissures mais de telles amorces de fissures ont aussi été décelées sur les 5000 autres roues démontées pour contrôle sur les autres ICE. Sur aucunes des autres roues ces minuscules amorces de fissures n’ont provoqué de rupture par fatigue vibratoire. Ce qui a amené Rolf Kielselbach à constater en guise de conclusion: «A mon avis ceci est un exemple typique de risque résiduel». La procédure judiciaire a été arrêtée après deux mois. Sur les compositions ICE actuelles, les roues à bandage ont été remplacées par des roues pleines.
Simple et sûr Les ingénieurs de l’entreprise Alptransit Gotthard
AG doivent eux aussi compter avec un risque résiduel.
Toutefois dans ce tunnel ferroviaire le plus long du monde ce
risque résiduel sera plus petit que sur le reste du
réseau ferroviaire des CFF ainsi que l’a
déclaré le deuxième orateur. Christophe Kauer,
responsable de la sécurité d’exploitation de
Alptransit a souligné que le plus haut degré de
sécurité ne peut être atteint que si la
sécurité est prise en compte déjà au
stade de l’étude du projet. Ceci est aussi valable pour
la construction, l’acquisition du matériel
d’infrastructure et du matériel roulant ainsi que pour
la conception des systèmes d’exploitation,
d’alarme et de sauvetage. Une sécurité
très élevée dans un seul domaine n’a
aucun sens, a relevé Christophe Kauer, les investissements
dans la sécurité doivent bien au contraire être
coordonnés entre eux. Sur le tunnel de base du Gothard, on a
choisi de réaliser deux tubes à simple voie
reliés par des galeries transversales tous les 325 m. Chaque
tube comporte deux «stations multifonctions» avec des
quais éclairés et ventilés où les
passagers peuvent être évacués rapidement des
trains. A partir de là, si nécessaire, ils peuvent
être dirigés dans le tube voisin pour y être mis
en sécurité. De plus, pour ce qui est des
aiguillages, dont les défaillances sont la cause la plus
fréquente des déraillements, les voies de ce tunnel
de 57 km de long n’en comportent que quatre alors que le reste
du réseau des CFF en compte en moyenne 1,7 par
kilomètre. Par principe, les installations doivent
être aussi simples et aussi robustes que possible et il faut
renoncer à toute sophistication: Autant que
nécessaire mais aussi peu que possible est ici la devise qui
s’impose.
Risques et statistiques En tant que passager, il a le sentiment que le train est
très sûr, a déclaré Matthias Müller
en ouverture de son exposé. Cette impression personnelle
concorde aussi avec son expérience d’ingénieur
en gestion des risques de la société de
réassurance SwissRe. Un regard sur les statistiques des
causes des accidents ferroviaires surprend: Un accident sur deux
est dû à une collision avec des véhicules
étrangers au trafic ferroviaire ou avec des personnes. Un
accident sur cinq peut être mis au compte de problèmes
techniques sur l’infrastructure ou le matériel roulant
et seulement un sur dix à des problèmes
organisationnels tels que des erreurs d’aiguillage. Le fait
que le trafic ferroviaire soit aussi presque autant
contrôlé que le trafic aérien, et en tout cas
beaucoup plus que le trafic routier, parle encore en sa faveur. Par
contre, pour les trains qui peuvent compter jusqu’à
1000 passagers, les dimensions potentielles d’une catastrophe
sont naturellement bien plus grandes.
Rédaction Matthias Kündig, Section Communication/Marketing, Tél. + 41 44 823 43 96, Rémy Nideröst, Section Communikation/Marketing, Tel. +41 44 823 45 98, |
||